Сүрөтү ылдыйда жайгашкан Ан-225 Мрия авиалайнери көтөрүү жөндөмдүүлүгү боюнча мурда абага көтөрүлгөн эң оор учак болуп саналат. Анын максималдуу учуу салмагы 640 тоннаны түзөт. Модельди тузуу советтик «Буран» космос кораблинин кайра колдонулуучу долбоорунун муктаждыктары учун аба транспортунун системасын куруу зарылчылыгы менен байланышкан. Белгилей кетсек, учурда бул учак бир гана нускада бар. Мунун баары кийинчерээк кененирээк талкууланат.
Дизайн тартиби
1988-жылдын орто ченинде Советтер Союзунун екмету Антонов атындагы конструктордук бюрого жацы самолёттун конструкциясын иштеп чыгууну жана курууну тапшырган. Ага коюлган негизги талап «Буран» космос кораблин ташууга мумкунчулук болгон. Мындан тышкары, учак транспорттук авиация сыяктуу иш чөйрөсүндө колдонулушу пландаштырылган, ал жерде чоң көлөмдөгү жабдууларды ташуу үчүн колдонулат.нефть, курулуш жана тоо-кен енер жайлары.
Прекурсор
Бардык башка талаптардан тышкары конструкторлордун алдында жаңы авиалайнердин баасын мүмкүн болушунча арзандатуу милдети турган. Мындан тышкары, аны куруунун убактысын мүмкүн болушунча кыскартуу керек болчу. Бул жагынан алганда, алар дизайн, ошондой эле башка ири моделдин негизги бирдиктерин жана компоненттерин негиз катары кабыл алууну чечишти - AN-124 Руслан. Белгилей кетсек, ошол кезде ал "Украинанын эң мыкты учагы" рейтингин ишенимдүү багынткан (кемесинин сүрөтү төмөндө берилген).
Бул лайнер биринчи учуусун 1982-жылдын аягында жасаган. Анын транспорттук мүнөздөмөлөрү планетадагы эң мыктылардын бири болгон. Мунун айкын далили Руслан пайда болгондон кийин кээ бир дүйнөлүк космостук компаниялар өздөрүнүн аба транспорт каражаттарын жигердүү өркүндөтө башташканы болду. Бул шашылыш түрдө Lockheed долбоорун - S-5A Galaxy өркүндөтө баштаган америкалыктарга да тиешелүү.
Алдын ала изилдөөлөр көрсөткөндөй, бул оор жүк ташуучу учак пайдалуу жүк сыяктуу көрсөткүч боюнча Буран системасынын компоненттерин гана эмес, ал тургай Energia ракетасынын кычкылтек жана суутек резервуарларын док түрүндө ташууга жөндөмдүү экенин көрсөттү.. Ал эми анын бир канаттуу куйругу узун жүктөрдү сыртка ташууга мүмкүн эмес болчу.
Негизги өзгөртүүлөр
Дизайнерлер Мрия үчүн канаттардын дизайнын өзгөртүшкөн. Борбордо кошумча бөлүмдөрдүн кошулушуна байланыштуу алардынаралыгы. Пилондордогу канат орнотмолордун конструкциясы өзгөрүүсүз калган, бирок алардын саны алтыга чейин көбөйгөн. Эгерде фюзеляждын кесилишинин өлчөмү мурунку модификацияга салыштырмалуу өзгөрүүсүз калса, анда корпустун жалпы узундугу көбөйгөн. Салмагын азайтуу максатында жүктүн арткы люкун жүктөө жана түшүрүү үчүн арналган бардык түзүлүштөр менен жоюу чечими кабыл алынды. Жүк бөлүгүнө жетүү үчүн лайнердин жаасы көтөрүлөт. Жалпысынан пандустарды ачууга же жабууга он мүнөттөй убакыт кетет. Руслан моделинде эки дөңгөлөктүү беш өзүнчө стеллаждар орнотулган, алар шасси үчүн негизги колдоо болгон, Ан-225те алардын саны жетиге чейин көбөйгөн. Жүктөрдү денеден тышкары ташууга мүмкүнчүлүк берүүчү куйрук агрегаты эки килдүү жасалган.
Презентация
Ан-225 Мрия учагы 1988-жылдын 30-ноябрында Антонов бюросунун башкы конструктору П. В. Балабуев тарабынан советтик коомчулукка тартууланган. Ошол эле учурда инженерлер биринчи жолу жыйноо цехинен авиалайнерди чыгарышты. Бир нече күндөн кийин, машина заводдун аэродромунда биринчи маневрлерин аткарды, атап айтканда 200 км/саат ылдамдыкта чуркоо, бурулуштар жана алдыңкы шассини көтөрүү. 1989-жылы 1-февралда Борисполь аэропортунда биринчи жолу чет элдик эксперттерге жана журналисттерге көрсөтүлгөн.
Биринчи учуу
Башында дизайнерлер 1988-жылдын 20-декабрында дебюттук учууну пландаштырышкан. Бирок аба ырайынын начардыгынан (катуу шамал жана аз булут) бул окуя болдукийинкиге калтырылды. Эртеси да ушундай абал болду. Ошого карабастан 950 метр чуркоодон кийин кеме жерден оңой эле көтөрүлүп, өйдө көтөрүлө баштады. Лайнердин биринчи учуусу 1 саат 14 минутага созулду. Ан-225 «Мрия» конструкторлору анын учурунда аныктагысы келген башкы нерсе кораблди башкаруу системасынын мунездемелеру, ошондой эле борттогу жабдуулардын тууралыгы жана ишенимдуулугу болгон. Мындан тышкары, инженерлер машинанын аэродинамикалык оңдоолорун тактоо керек болчу. Учуунун жыйынтыктары боюнча алар бардык системалар жана тетиктер эсептелген маалыматтарга толук ылайык иштеп жатат деген тыянакка келишти. 1988-жылдын 28-декабрында лайнер дагы бир сыноо учуусун аяктады.
Жазуулар
1989-жылы 22-мартта Мрия самолетунун (Ан-225) адаттан тыш учуусу белгиленген. Лайнердин техникалык мүнөздөмөлөрү бир нече дүйнөлүк рекорддорду жаңыртуу үчүн бардык шарттарды түздү. Бул иш-чарага даярдык керууге кеп сандаган адистер - сыноочулар, конструкторлор, техниктер, инженерлер жана учкучтар активдуу катышты. Массасы 156,3 тонна болгон жүктү комиссиялык таразалоодон кийин күйүүчү май куюучу цистерналардын толтуруучу моюнчалары пломбаланган. Андан ары кеме эч кандай көйгөйсүз абага көтөрүлүп, 45 мүнөттөн кийин ийгиликтүү конду. Бул кыска убакыттын ичинде Ан-225 Мрия 110 дүйнөлүк рекордду жаңылады. Максималдуу учуу салмагы сыяктуу көрсөткүч боюнча америкалык Boeing 747-400 мурунку жетишкендиги 104 тоннага ашты. Эксперттердин пикири Ан-225тин улуу жана жаркын келечеги бар экенин тастыктады.
Негизги максатка жетишүү
Эмне болсо даболгон, дуйнелук рекорддорду коюу жаны буюмдарды курууда негизги максаттан алыс болгон. Жогоруда белгиленгендей, учактын максаты Буран космос комплексин тышкы ташуу болгон. Лайнер 1989-жылы 13-майда Байкоңур космодромуна жеткирилгенде "аркасында" ушундай жүк менен биринчи учуусун жасаган. А Галуненко башчылык кылган экипаж бортунда Буран бар кораблдин башкарууга жарамдуулугун текшерип, ошондой эле ар турдуу шарттарда куйуучу майдын чыгымдалышын жана учуунун ылдамдыгын елчее алды. Андан он күн өткөндөн кийин учак Байконур-Киев багыты боюнча түз рейс жасаган. Бул учурда 2700 километр аралыкты 4 саат 25 минутада басып етту. Төмөндө Буран менен планетадагы эң чоң учактын сүрөтү көрсөтүлгөн.
Биринчи коммерциялык рейс
Ан-225 алгачкы коммерциялык учагы 1990-жылы май айында болгон. Андан кийин авиалайнер Челябинскиден Якутияга атайын «Т-800» тракторун (анын салмагы 100 тоннадан ашык болгон) ташыган. Аэропортко конгондон кийин аны дароо шыктанган эл курчап алды. Белгилей кетсек, бул экспедиция кокусунан алыс болгон. Бул өлкөнүн эл чарбасы үчүн өтө чоң мааниге ээ болгон эмес, ал Арктикадагыдай оор шарттарда учактын транспорттук мүмкүнчүлүктөрүн сыноо максатын койгон. Натыйжалардын негизинде дизайнерлер бир катар пайдалуу изилдөөлөрдү жүргүзүп, баалуу тыянактарды чыгарышкан.
Негизги функциялар
Мрия учагынын (Ан-225) негизги артыкчылыктарынын бири болуп саналат.техникалык мүнөздөмөлөрү жана учуу маалыматтары. Лайнер D-18T деп аталган алты турбореактивдүү кыймылдаткычтар менен жабдылган. Алардын ар биринин салмагы терт тоннадан ашат. Алардын жалпы күчү 1377 кН, бул мурда болуп көрбөгөндөй чоңдук. Учуу учурунда алардын ар бири 12 500 аттын күчүн түзгөн кубаттуулукту өнүктүрөт. Бул учактын канаты 88,4 метр, ал эми аянты 905 чарчы метрди түзөт. Өлчөмдөрүнө келсек, анын узундугу жана бийиктиги тиешелүүлүгүнө жараша 84 жана 18,1 метрди түзөт.
Ан-225тин крейсердик ылдамдыгы 850 км/саат деп белгиленген. Күйүүчү май бактары толук толтурулган шартта кеме бош турганда 15 000 километрди жана максималдуу жүк менен 4 500 километрди басып өтүүгө жөндөмдүү. Авиалайнердин жүгү 250 тоннаны түзөт. Ошол эле учурда 11 миң метрге чейин бийиктикте учууга жөндөмдүү. Ал эми учуу-конуу тилкесине коюлган талаптарга келсек, анын эң аз узундугу 3 чакырым болушу керек. Машинанын күйүүчү май керектөөсү саатына дээрлик 16 тоннаны түзөт (крейсердик ылдамдыкта жана толук жүк менен иштегенде).
Мүмкүнчүлүктөр
Учак 200 тоннага чейинки жүктөрдү түз континент аралык ташуу, ошондой эле 150 тоннага чейинки жүктөрдү континенттер аралык ташуу жөндөмдүү. Сыртта, фюзеляжда салмагы 200 тоннага жеткен чоң өлчөмдөгү элементтерди учак менен ташууга болот. Ан-225 жүк отсеги абдан кенен. ATТактап айтканда, УАК-10 универсалдуу авиациялык 16 контейнер (ар бири 10 тонна), 50 жеңил унаа же салмагы 200 тоннага чейинки моножүк (самосвалдар, генераторлор, турбиналар ж.б.) фюзеляждын ичине оңой батат. Жүктөө жана түшүрүү үчүн модель бүтүндөй комплекс менен жабдылган, ал беш тонна көтөрүүчү төрт көтөрүү механизмин камтыйт. Мындан тышкары, кеменин конструкторлору эки лебедка менен камсыз кылышкан.
Экипаж
Ан-225 Мрия учагын алты адамдан турган экипаж башкарат. Кокпитке кирүүнү жеңилдетүү максатында биринчи жана экинчи учкучтардын отургучтары жөнгө салуунун бүтүндөй системасы менен жабдылган жана айланууга жөндөмдүү. Алардын артында навигация жана байланыш адисинин иш орду бар. Кабинанын оң жагында борттогу инженерлердин орундары бар. Белгилей кетсек, авиалайнердин ичинде резервдик экипаж үчүн бөлмө каралган. Негизги кабинада жалпысынан алты орун, ал эми көмөкчү кабинада он эки орун бар. Бул машинанын экипажынын командири болуу үчүн учкучтун Ан-124 Руслан үлгүсүндөгү учагын башкарууда беш жылдан кем эмес тажрыйбасы болушу керек.
Авионика
Ан-225 Mriya үлгүсүндөгү авионикасы учуунун натыйжалуулугун автоматтык түрдө башкаруу системасын, ошондой эле динамикалык картасы бар дисплейди камтыйт. Ошол эле учурда бул жерде электрондук башкаруу үчүн арналган электрондук мониторлор жок. Мурун отсеги эки диэлектрик зонага бөлүнөт. Алар жер үстүндөгү навигациялык радарларды, ошондой эле радар системасын коргоону камсыз кылуу үчүн иштелип чыккан.алдыга көрүнүш. Бул жерде резервдик инструменттердин ролу бийиктиктин көрсөткүчү жана мамиленин көрсөткүчү болуп саналат. Мындан тышкары, кабинада күйүүчү май рычагдарынын абалынын индикатору, электр станцияларынын тартуу индикаторлору, учуп-конуу түзүлүштөрүнүн жана башкаруу беттеринин четтөө датчиктери бар.
Кайра жаралуу
Советтер Союзу тарагандан кийин дүйнөдөгү эң чоң учак жараксыз болуп чыкты. 1994-жылы анын учуулары токтотулган. Мындан тышкары, кыймылдаткычтар жана башка жабдуулар андан ары Руслан колдонуу максатында жалпысынан алынып салынган. Кандай болбосун, жыл сайын "Мрия" деп аталган долбоордун реанимациясынын зарылдыгы барган сайын көбүрөөк сезилип турду: башка алдыңкы дүйнөлүк өндүрүүчүлөрдүн чоң учактары бир гана Ан-225 үлгүсүндөгү тапшырмаларды аткара алган жок. Натыйжада, конструкторлор лайнердин жарандык авиациядагы колдонулуп жаткан стандарттарга ылайык келүүсүн камсыз кылуу үчүн бүтүрүштү.
2001-жылдын 7-майы Мриянын экинчи туулган күнү болуп эсептелет. Дал ошондо, бир катар чуркоо, бурулуш жана сыноолордон кийин лайнер кайра учуп кетти. Бортто УР-82060 белгиси колдонулуп, экипажды учкуч A. V. Галуненко жетектеген. Машина абада он беш мүнөттөй жүрүп, андан кийин аман-эсен конду. 2011-жылдын 23-майында кеме бардык керектүү сертификаттарды, анын ичинде эл аралык сертификаттарды алган. Бул аны товарларды коммерциялык ташуу үчүн колдонууга мүмкүндүк берет.
Экинчи нуска
Ан-225 Мрия самолету курула баштагандан тартып эки учакты түзүү пландаштырылган.көчүрмөлөрү. Ошого карабастан, экинчи машина эч качан бүткөрүлгөн эмес. Буга долбоордун тийиштүү түрдө каржыланбагандыгы себеп болгон. Учурда ал Антонов атындагы заводдун аймагында жайгашкан. Адистер анын жалпы даярдыгын 70 пайыз деп баалашат. Тагыраагы, фюзеляж, бир канаты жана ортоңку бөлүгү совет доорунан бери сакталып калган. Дизайнерлердин айтымында, бул машинаны куруп бүтүрүү толук мүмкүн, бирок бул үчүн 150 миллион АКШ долларын түзгөн каражат керектелет. Бул кардар же демөөрчү пайда болгондо гана мүмкүн.
Мрия учагынын кээ бир өзгөчөлүктөрү
Учуу учурунда коопсуздукту камсыз кылуу үчүн жүк ташыган бул авиалайнердин оордук борбору белгилүү чектерде узундугу боюнча жайгаштырылышы керек. Буга байланыштуу жүктөө көрсөтмөлөргө ылайык жүргүзүлүүдө. Бул процесстин тууралыгын текшерүү экинчи учкучтун милдети. Башка өндүрүүчүлөрдүн ташуучусун бул кемени ташуу үчүн колдонууга болбойт, ошондуктан бул аппараттын өзүнүн көчүрмөсү бортто ташылат. Бул оор транспорттук учак, машинанын чоң салмагына байланыштуу, шасси белгилери ар дайым тротуарда кала берет. Ошол эле учурда алардын дөңгөлөктөрүнүн биринин баасы миң АКШ долларынан башталат.
