Адатта биз жарандык авиациянын учактары жөнүндө укканда миңдеген километр каттамдарды басып өтүүгө жөндөмдүү чоң аэробустарды элестетебиз. Бирок аба ташуунун кырк про-центтен ашыгы жергиликтуу аба линияларында ишке ашырылат, алардын узундугу 200-500 километр, ал эми кээде алар ондогон километрге гана ченелет. Мына ушундай максаттар үчүн Як-40 учагы түзүлгөн. Бул уникалдуу учак макалада талкууланат.
Бир нече жолу
Як-40 (макаладагы сүрөттө бул учак көрсөтүлгөн) жергиликтүү авиакомпанияларда иштөө үчүн иштелип чыккан Советтер Союзунда жана дүйнөдөгү биринчи жүргүнчү реактиви болуп калды. Бул СССРдеги биринчи учак болуп калды, ал биздин өлкөдө ушундай сертификат пайда болгонго чейин Батыш өлкөлөрүндө учууга жарактуулугу тууралуу сертификат алган. Як-40 Германияда жана Италияда сертификат алган ата мекендик аэробустардын биринчиси болду. Ал да советтик биринчиучак Англиянын BCAR жана АКШнын бардык учууга жарактуу стандарттарынан өттү - FAR-25. Бул аба кемесин сертификациялоо боюнча иштер СССРде авиациялык реестрди уюштурууну тездетүүгө, учууга жарамдуулуктун ченемдерин кабыл алууга, ошондой эле биздин өнөр жайыбызда "Учурдун" стандарттарына жооп берген бир катар агрегаттарды жана материалдарды иштеп чыгууга өбөлгө түздү. Батыш". Кошумчалай кетсек, ал Яковлев атындагы конструктордук бюронун биринчи жүргүнчү ташуучу лайнери болуп калды.
Биринчи кардар жана эксперттик сын-пикирлер
Италия Як-40 учагын сатып алган дүйнөдөгү биринчи өлкө болуп калды. Ал ошондой эле бул машинанын жогорку өндүрүмдүүлүк мүнөздөмөлөрүнүн презентациясын уюштурду. Сыноочу учкуч М Г Завьялов жана италиялык учкучтар башкарган учак Италиянын борборунан Австралияга учуп келген. Бул каттам эч кандай мүчүлүштүктөрсүз жана бузулууларсыз аяктаган. 1970-жылдын апрель айында French Aviation журналы Як-40 конструкциясы, өлчөмү жана учуу мүнөздөмөлөрү боюнча оригиналдуу экенин белгилеген. Батышта орусиялык жаңы келген учакка каршы боло турган дээрлик эч кандай учак жок. Кошмо Штаттарда мындай долбоорлор бир нече жылдан кийин гана ишке ашырылышы керек болгон долбоорлор иштелип чыккан.
Бардык дүйнөлүк эксперттер россиялык учакка жана Яковлев конструктордук бюросуна эң жогорку баа беришти.
Учак түзүү
Инженерлер Як-40ты өткөн кылымдын 65-жылынын апрелинде иштеп чыгууга киришкен. Жаңы учакты түзүүнүн максаты жергиликтүү авиакомпанияларда иштеген Ил-12, Ил-14 жана Ли-2 эскирген поршендик моделдерин алмаштыруу болгон. Долбоорлоо учун советтик самолет жасоочуларга бир гана жыл керек болдужана прототибин куруу. Ошентип, 1966-жылдын 21-октябрында сыноочу учкуч Арсений Колосов биринчи жолу Як-40 учагынын прототибин учурган. Учактын өзгөчөлүгү асфальтталбаган аэродромдордон учуп чыгуу мүмкүнчүлүгү болгон. Буга Яковлев атындагы конструктордук бюронун инженерлери киргизген самолеттун конструкциясынын ашыкча коопсуздук маржасы жардам берди.
"Керосин менен согушуучу" же "Темир бут"
Як-40 (жогорку сүрөт) эң жөнөкөй машина, орточо квалификациядагы учуу жана жердеги персонал үчүн арналган. Ага эки лакап ат коюлган - "Темир тамеки" (салыштырмалуу кичинекей өлчөмү жана энергоблоктордун көп түтүнү үчүн) жана "Керосин Fighter" (күйүүчү май керектөө үчүн). Бул аэробус өтө жогорку ишенимдүүлүгү, ошондой эле эксплуатациядагы коопсуздугу менен мүнөздөлөт. ЯК-40 уч кыймылдаткычтын бири иштен чыгып калган учурда учуп, энергоблоктордун биринде уча алат. Даярдыгы жок аэродромдордо техникалык тейлөө персоналынын ишин автономдуу ишке киргизгич, бүктөлүүчү тепкич жана машинанын жогорку башкаруу жөндөмдүүлүгү жеңилдетет. Арткы фюзеляжга кыймылдаткычтарды жайгаштыруу титирөөнүн жана ызы-чуунун деңгээлин бир топ төмөндөттү.
Жумуштуулук жетишкендиктери
Бардыгы болуп СССРдин авиация енер жайы Як-40 моделинин 1011 даанасын чыгарды. 1981-жылы чыгаруу токтотулган, бирок учактын жашоосу ушуну менен эле аяктаган эмес. Дүйнөнүн аба жолдорунда кырк жылдан ашык убакыт - бул машинанын ишенимдүүлүгүнүн, бул моделди түзүү учурунда келип чыккан татаал маселелердин техникалык чечимдеринин тууралыгынын эң сонун ырастоосу эмеспи! Ал эми дизайнерлер жанаМинскидеги авиаремонт заводунун технологдору самолеттун экинчи иштеесун гана камсыз кылбастан, ошондой эле Яковлев атындагы конструктордук бюронун адистери менен бирдикте жаны модификацияларды - учуучу лабораторияларды тузушту, алар жакында республиканын эл чарбасында зор мааниге ээ болду. өлкө. Россияда учак абдан кеңири колдонууну тапты. Ошентип, 70-жылдардын орто ченинде Як-40 жергиликтүү авиакомпаниялардын Ил-12, Ил-14 жана Ли-2 ардагерлерин толугу менен алмаштырды. Республиканын уч жузден ашык калктуу пунктуна учууну ездештуруу менен бул эмгекчилдер 1988-жылга карата сексен миллиондон ашык жургунчулорду ташышты. Ал эми бул учактын тарыхы дагы деле бүтө элек. Бул моделди биздин елкеде жана он сегиз чет елкеде эксплуатациялоонун тажрыйбасы ЯК-40 самолетторун ендуруштен чыгаруу женундегу чечимдин туура эместигин ачык-айкын керсетту. Ошентип, энергоблокторду үнөмдүү заманбап кыймылдаткычтарга алмаштыруу бул учактын өндүрүшүн жана экспортун көбөйтмөк.
Экспорт
Биринчи Як-40 учагын экспортко жеткирүү 1970-жылы, прототиби учкандан төрт жыл өткөндөн кийин башталган. Он жылдын ичинде Азиянын, Европанын елкелеруне жана Куба Республикасына ар турдуу макеттердин жана модификациялардын 125 даанасы сатылды. Экспорттук моделдер сериялык моделдерге салыштырмалуу тиричилик жана учуу жана навигациялык жабдуулардын курамында бир катар айырмачылыктарга ээ болгон. СССР бул жургунчулерду ташуучу самолетторду дуйненун он сегиз елкесуне: Ангола, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Замбия, Италия, Камбоджа, Куба, Лаос, Малагаси Республикасы, Польша, Сирия, ФРГ, Экватордук Гвинея, Эфиопия, Югославияга жеткирди. 2000-жылы Камчатка авиация ишканасыГондураска бир учак сатты. 1967-жылдан тартып Як-40 Англиянын, Германиянын, Япониянын, Италиянын, Франциянын, Швециянын жана башка елкелердун бардык авиациялык салондорунун катышуучусу. Бул легендарлуу самолет беш жуз миц километрден ашык керсетме учуулары менен Европанын гана эмес, ошондой эле Азиянын, Американын, Африканын, Австралиянын кеп сандаган штаттарында болду. Белгилей кетсек, Як-40 - өзүнүн өнүккөн авиациялык өнөр жайы бар капиталисттик өлкөлөргө сатылган биринчи советтик учак. Бул учактар дагы эле дүйнөнүн он алты өлкөсүндөгү авиакомпаниялар тарабынан башкарылат.
Техникалык портрет
Эми спецификацияларды карап көрүңүз. Як-40, паспорт маалыматтарына ылайык, бир жарым миң километрге чейин учуу үчүн арналган. Канаттын бир кыйла чоң аянты бар - 70 чарчы метр, бул өтө татаал көп уячалуу клапандар жана тайгалар системасынан баш тартууга мүмкүндүк берди. Круиздик ылдамдыгы 510 км/саат. Учактын дизайнынын негизги идеясы жөнөкөйлүк, үч реактивдүү кыймылдаткычтын жана чоң канаттын айкалышы, бийик учуу жана конуу мүнөздөмөлөрү болгон. Энергетикалык блоктун тартуу күчү бир жарым тоннаны түзөт. Электр станциясынын дагы бир артыкчылыгы фюзеляжда жайгашкан орто кыймылдаткычы болуп саналат, анын тескери кыймылы бар – учак тормоздоп турганда газдын агымынын багытын өзгөртүүгө мүмкүндүк берүүчү атайын түзүлүш. Бул орнотуу 400 метрге чейин конуу учурунда унаанын жүрүштөрүн кыскартууга мүмкүндүк берди. Мындан тышкары, арткы калканчтар кыймылдаткычтын эмес, учактын аксессуары. Бул бийликти бириктирүү үчүн абдан маанилүүорнотуу жана орто блокту жеңил алмаштыруу. Машинанын шассии учуп-конуу тилкесинин бетине басымды азайтуучу жумшак жаздык системасы менен жабдылган. Мунун баары учактын асфальтталбаган аэродромдорго коопсуз учуп жана конуусуна мүмкүндүк берди.
Кокпит эки кишиге ылайыкталган: командир жана экинчи учкуч, бирок зарыл болсо, үчүнчү орунду орното аласыз. Кабинанын терезелери атайын электр жылытууга ээ. Як-40 салонунда 27ден 32ге чейин жүргүнчүлөр жайгаша алат. Учак аба ырайынын татаал шарттарында күнү-түнү учууга мүмкүндүк берген заманбап авионикалык навигациялык жабдуулар менен жабдылган. Жабдуулар төмөнкүлөрдү камтыйт: автопилот, жасалма горизонт, рубрика системасы, магниттик компас, эки автоматтык радиокомпас, конуу үчүн рубриканын планер системасы, төмөн бийиктикте радио бийиктик өлчөгүч. Учак корпусунун муздашып кетишине жол бербөөчү абдан эффективдүү аба-жылуулук системасы менен жабдылган. Радио аба ырайы радары учуу жолунда күн күркүрөшүн аныктоого жардам берет. Паспорттук маалыматтарга ылайык, авиалайнердин ресурсу отуз миң саат, ал эми кызмат мөөнөтү 25 жылга чейин.
Экинчи жаштык
1999-жылы Яковлев атындагы Конструктордук бюронун инженерлери изилдөөлөрдү жана эсептөөлөрдү жүргүзүшкөн, алар түзүмүн чыңдоо жана аба корпусун тактоо жолу менен учактын иштөө мөөнөтүн эки эсеге көбөйтүүгө болорун көрсөткөн. Өмүрдү узартуу программасы компанияларга жаңы учактарды сатып алуу зарылдыгын кийинкиге калтырууга мүмкүндүк берет, бул олуттуу чыгымдарды үнөмдөөгө алып келет. Программамодернизациялоо кыймылдаткычтарды үнөмдүү кубаттуу блокторго алмаштырууну камтыйт.
Кырсыктар
Көптөгөн адамдар, жада калса аба ташуучулардын кызматын такай колдонгондор да учуудан коркушат. Ал эми үзгүлтүксүз авиакырсыктар бул фобиялардын өнүгүшүнө салым кошот. Мындай адамдардын статистиканы көрсөткөнү бекер, ага ылайык, авиакырсыктарга караганда автокырсыктан алда канча көп адамдар өлөт. Мындай мамилени оңой эле түшүндүрүүгө болот, анткени учак кулаганда, алар өтө сейрек болсо да, бир эле учурда ондогон адамдар өлөт. Бул ар дайым шок, бир гана жакын жабыр тарткандар үчүн эмес, ошондой эле бейтааныш адамдар үчүн. Сыягы, коркуу жүргүнчүнүн эч нерсени өзгөртө албаганы, андан эч нерсе көз каранды эместиги, ал өзүн жана жанын учкучтун жана жансыз машинанын колуна бергени менен да түшүндүрүлөт.
Ошондуктан, ЯК-40 учактарынын жоготууларынын статистикасын карап көрөлү. Бул моделдин кырк жылдан ашык тарыхында башка себептер боюнча авариялар жана учактардын жоголушу он пайыздык тоскоолдуктан ашты. Ошентип, иш башталгандан бери 117 учак жоголгон. Алардын 46сы ар кандай себептерден улам кырсыкка учураган, көбүнчө учкучтун же авиадиспетчердин катасынан. Калган 71 Як-40 тигил же бул себептерден улам бузулган, бул планетанын ар кандай ысык чекиттеринде согуштук аракеттердин жүрүшүндө жок кылынган учактарды камтыйт. Айтмакчы, жоголгон акыркы учак 2014-жылдын 26-майында Донецк аэропорту үчүн болгон салгылашууда жабыркаган авиалайнер болгон.
Яковлев учагы
Яковлев атындагы конструктордук бюронун бай тарыхы бар. Андандубалдардан согуштук самолеттордон тартып жургунчулерду ташуучу самолетторго чейин ар турдуу машиналар чыкты. Бул жерде, мисалы, учкучтарды даярдоо үчүн спорттук да, атайын багыттагы моделдер да чыгарылат. Алардын айрымдарына токтололу, мисалы, Як-42 самолету. Бул модель өткөн кылымдын 70-жылдарынын ортосунда СССРдин кыска аралыктагы авиакомпанияларында учуу үчүн иштелип чыккан. Бул учактын коммерциялык эксплуатациясы 80-жылы башталган. 1980-2002-жылдары сериялык өндүрүштө 194 учак жасалган. Алардын ичинен Як-42нин негизги конфигурациясынын 64 бирдиги жана 130у - Як-42Днын жакшыртылган модификациясында - учуу салмагы жана учуу аралыгы жогорулаган. Круиздик ылдамдыгы 700 км/саат. Учак төрт миң километр максималдуу учуу диапазонуна ылайыкталган. Жүргүнчүлөр кабинасы 120 орунга ылайыкталган. Бул учак жарнамага муктаж эмес, анын жетишкендиктери өзү үчүн айтып турат. Анткени, алар тогуз дуйнелук рекорд коюшту! Ошентип, алардын биринде, кыска аралыкка линиялары үчүн арналган Як-42 Россиянын борборунан Хабаровскиге чейинки аралыкты конбой туруп басып өткөн. Яковлевдун конструктордук бюросу Як-40 жана Як-42 моделдерин тузууге чейин коп орундуу жургунчулерду ташуучу лайнерлерди такыр эле иштеп чыкпаганы тан каларлык. Алардын негизги адистиги машыгуу, спорттук жана аскердик согуштук учактар.
Як-18 учагы
Бул учак өткөн кылымдын 44-жылы чыгарылган UT-2Lтин тукуму. Ал учкучтарды алгачкы даярдоого арналган. Согуштан кийинки жылдарда Як-18 биринчи масса болуп калдыокуу аппараты. Анын концепциясында, жабдууларында жана дизайнында аба ырайынын татаал шарттарында жана түнкүсүн учуу идеясы айтылган. Учак кубаттуулугу 160 литр болгон энергетикалык блок менен жабдылган. менен., өзгөрүлмө бийиктиги аэромеханикалык винт менен. Фюзеляждын түзүлүшү проприетардык болот түтүк түрү. Жаа тейлөө люктары менен капталган, ал эми куйругу кенеп менен капталган. Стабилизаторлор жана киль абдан катуу профилдүү манжалары бар металл рамкага ээ. Канат - эки шпаты, ажыратылуучу, орто бөлүгү менен. Алынып туруучу консолдор жана биринчи шпага чейин бүт борбордук бөлүгү катуу каптамага ээ, ал эми калгандары кенеп менен капталган. Як-18 үлгүсүндөгү, анын мурунку бардык кемчиликтери жоюлган, ал абдан туруктуу жана жеңил башкарылуучу учак болуп саналат жана жакшы учуу өзгөчөлүктөрү бар. Бул учактын максималдуу ылдамдыгы 257 км/саат, көтөрүлүү ылдамдыгы 4 м/с, максималдуу учуу бийиктиги төрт миң метр, учуу аралыгы миң километр, конуу ылдамдыгы 85 км/саат. Як-18 түнкү жана "сокур" учууларды мүмкүн кылган бир катар түрдүү аппараттар менен жабдылган.
Як-18т - Як-18дин модификациясы. Бул жеңил көп максаттуу учак. Бул учуу мектептеринде колдонулган эң коопсуз учактардын бири. Учуунун техникалык конференциясынын биринде официалдуу түрдө айтылгандай, 650 Як-18т самолету техникалык мүчүлүштүктөн улам олуттуу инциденттерсиз бир жарым миллион сааттан ашык учкан. Анын заманбап версиясында, бул учак ар тараптуулугу менен айырмаланат, ал болушу мүмкүнжургунчу, окуу, санитардык, транспорт. Мындан тышкары мунай жана газ түтүктөрүн, электр өткөргүчтөрүн, магистралдарды жана токойлорду кайтаруу үчүн, ошондой эле үч жүргүнчүнү беш жүз километрге чейинки аралыкка ташуу үчүн колдонулат.
Яковлев конструктордук бюросунун спорттук учагы
1979-жылы 8-майда Тушино аэродромунун жанында асманда ачык кызыл канаттуу кичинекей учак пайда болгон. бир аз дүңгүрөгөн учак белгилүү пилотажиканы аткарды: түрмөктөр, илмектер, төңкөрүштөр. Тажрыйбалуу көз бул жергиликтүү тургундарга тааныш болгон бир орундуу спорттук Як-50 эмес, башкача үлгү экенин дароо байкайт. Алдыга чейин созулган чоң кабина каппасы анын эки орундуу кеме экенин көрсөтүп турат. Конгондо башка айырмачылыктарды да айырмалоого болот: конуучу капкак жана мурун шассиси. Бул Яковлев атындагы конструктордук бюронун инженерлеринин жаны ой-пикири - Як-52 самолету, эц эле ар турдуу жана карама-каршы талаптарды канааттандырууга жендемдуу. Ал эми бул түшүнүктүү, анткени спорттук машыгуучу аппарат минималдуу туруктуулукту талап кылат, учкуч машинанын башкаруу туткасына аз күч-аракет жумшашы керек. Ал жеңил пилотаждык маневрлерди жасоого тийиш. Ал эми башталгыч машыгуу үчүн учак катары, тескерисинче, ал абдан туруктуу жана учуу кыйын болушу керек жана тайгаланып кетпеши керек.
Аспаптарды даярдоочу учуу аппаратында навигация жана учуу жабдууларынын бир кыйла бекем топтому орнотулушу керек, ал эми спорттук версия үчүн бул кошумча жүк гана болот. Баары мененБул кыйынчылыктарга инженерлердин жана конструкторлордун бир тобу туш болду. Ошондой болсо да, учак конструкторлору тапшырманы "эң жакшы" жана мүмкүн болушунча кыска мөөнөттө аткарышты: Як-52 алты айга жетпеген убакытта курулган. Бул эки орундуу толугу менен металл моноплан болуп саналат. Фюзеляж жарым монококтук, анын иштөөчү металл кабыгы бар. Ал рамкага катылган катырма менен туташтырылган. Канаты бир шпаты болуп саналат, рамроддун илмектерине илинген жана пневматикалык цилиндрлер менен башкарылуучу конуучу клапандар менен жабдылган. куйрук бирдиги эркин алып жүрүүчү болуп саналат. Стабилизатор жана киль эки шпаттуу схема боюнча жасалат. Як-52 кубаттуулугу 360 литр болгон тогуз цилиндрлүү поршеньдүү жылдыз түрүндөгү энергоблок менен жабдылган. менен. автоматтык өзгөрүлмө винт менен. Навигация жана учуу жабдуулары аба ырайынын абдан татаал шарттарында учууга мумкундук берет. Приборлордун стандарттуу комплектинен тышкары, бул моделде рубрика системасы, ультра кыска толкундуу радио установка жана автоматтык радиокомпас бар. Эгерде пилотаждык машыгуу керек болсо, анда ашыкча навигация жана учуу жабдуулары демонтаждалат.
