Жүргүнчү учагы "Боинг-727": сүрөт, мүнөздөмөлөр, сын-пикирлер

2024 Автор: Harold Hamphrey | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2023-12-17 10:18

1960-жылдардын башында Boeing 727 биринчи жолу асманга көтөрүлгөн. Бул модель концерндин экинчи жана акыркы модели болуп калды, ал үч кыймылдаткычтын схемасын алды. Кийинки модель - 737 - кыймылдаткычтын схемасын дээрлик бардык заманбап авиалайнерлерде - канаттарынын астындагы мамыларда көрүүгө болот.

Модель ташуучулардын кыска жана орто аралыктагы каттамдарда колдонула турган чакан үнөмдүү лайнер сурамдарына жооп катары чыкты. Бирок, алгач сатуу начар болгон. Ал тургай, ташуучулар арасында жаңы 727ге караганда колдонулган 707ди сатып алуу жакшыраак деген пикир да болгон. Бул өнүгүүнүн түп-тамырынан бери өзгөрүүсүнө чейин уланган. Жаңы модели 1967-жылы киргизилген. Учуу жана техникалык мүнөздөмөлөрү бир параметрди кошпогондо, өзгөрүүсүз бойдон калууда. "Boeing 727-200" коддуу аталышы бар учак прототибине караганда үчтөн бирине пайдалуу жүктү көтөрө алган.

Үч моторлуу учак

Белгилей кетчү нерсе, ошол жылдары арткы үч кыймылдаткыч жөнүндө чечим кабыл алынган. Фюзеляж авиация тармагынын типтүү варианты болгон жана Boeing жалпы канондордон баш тартып, чоң тобокелге барган. Америкалык учактар Макдоннелл Дуглас чыгарган жок дегенде MD-10 (11) моделин алып, бул жайгашуу вариантын алды. Ал советтик учак өнөр жайында да колдонулган.

"Боинг-727" жана "Ту-154" (жогоруда көрсөтүлгөн) сыртынан эгиз бир туугандар. Экөө тең үч кыймылдаткычтан турат, бардык моторлор фюзеляждын артына басылган. Үстүнкүсү килдин алдында жайгашкан аба соргуч менен жабдылган, калган экөө капталында. Жалпы өзгөчөлүктөр көпкө чейин санаса болот, бирок бир айырмасы бар. Boeing өзүнүн учагын бир нече америкалык авиакомпаниялардын заказы үчүн жасаган жана 727 негизинен ички каттамдарда колдонулган. Ооба, учактардын айрымдарын башка авиакомпаниялар сатып алышкан, бирок кээ бир шарттардан улам бул учак негизинен штаттардын жана Алясканын үстүнөн гана учкан.

Сыпаттама жана функциялар

Кыймылдаткычтарынын арткы бөлүгүнөн тышкары, Boeing 727 заманбап учактарда колдонулбай калган айрым өзгөчөлүктөргө ээ болгон. Эң жарыктары эшиктер болгон. 1967-жылга чейин чыгарылган биринчи моделдер алардын экөөсү гана болгон. Бири сол жакта, кабинанын артында. Экинчисинин абалына келечектеги колдонуучулар - авиакомпаниялар чоң таасирин тийгизген. Эшик арткы жакта, килдин астында, ал эми өзүнүн өтүүчү жолу бар болчу. Анын учуп кетишин учактын гидравликасы башкарган. Бул чечим моделди кичинекей, азыраак пайдаланылган аэропорттордо иштетүүгө мүмкүндүк берди.

Учак белгилүү бир кардарларды эске алуу менен иштелип чыккандыктан, канаттар экинчи өзгөчөлүгү болгон. Компаниялар учактарды конуу тилкелери кичинекей аэропорттордо да колдонууну каалашкан. Бул жерде көйгөй бар болчу. Бир жагынан, кыймылдаткычтардын оптималдуу иштеши крейсердик ылдамдыкта бийиктикте ишке ашат. Ал эми кыска тилке жогорку ылдамдыкта конууга тыюу салат. Эки талапка тең жооп берүү үчүн канат белгилүү бир өзгөчөлүктөргө ээ болушу керек. Анын астында кыймылдаткычтын болушу бардык берилген тапшырмаларды аткарууну кыйындатат, натыйжада алар артка жылдырылды.

«Боинг-727нин» ички макети стандарттуу кууш корпустуу типке ээ болгон. Кардарга тандоо үчүн эки чечим сунушталды. Же бир эконом - 6 орун катары менен 190 жүргүнчүгө чейин, же саны 140ка чейин кыскарган, бирок учакта эки класс болот - бизнес (катарынан 4 орун) жана эконом.

Драмалык сынык

Сатуулар башталгандан бир нече жыл өткөндөн кийин, иштеп чыгуучу долбоорду өзгөртүүгө туура келди. Натыйжада канаттардын алдына жана артына узундугу үч метр болгон эки блокту киргизүүнүн эсебинен фюзеляж 6 метрге узартылды. Бул тейлөөгө кеткен чыгымдардын көп өсүшүнө алып келбегенин эске алганда, кырдаал өзгөрүп, Boeing 727 өз убагындагы эң көп сатылган учактардын бири болуп калды.

Модификациялар

Модификациялардын сыпаттамасына өтүүдөн мурун, жогоруда сүрөттөлгөн узартуудан тышкары, учак өзүнүн 20 жылдык тарыхында түпкү өзгөрүүлөргө дуушар болгонун белгилейбиз.иш жүзүндө жок. Мүмкүн мунун себеби рынокко эң көп колдонулган (азыр ушундай деп аталат) 737 кирди. Мүмкүн эскирип калганы себепкер.

Биринчи муун кайра иштетилгенге чейин "Боинг 727-100" деп аталган. Бул моделдин негизинде үч кошумча версия чыгарылды:

F таза жүк ташуучу унаа. Бул модификациянын айырмасы негизги долбоорго киргендерден тышкары чоң (2x3) жүк эшиги болгон.
С - жүк-жүргүнчү. Ошол эле учурда, тез кайра уюштуруу мүмкүнчүлүгү өзгөчөлүк болуп калды. Кардар өз алдынча, аны таза жүккө же үнөмдүү жүккө айланта алат.
QF - Бул вариант массалык түрдө чыгарылган эмес. Бул Rolls-Royce кыймылдаткычтары менен жабдылган стандарттуу жүк ташуучу учак болчу.

Экинчи муун - 200-версия - таза жүргүнчү версиясынан тышкары бир нече кошумча опцияларды алды:

F - 200 негизинде 15 гана жүк ташуучу унаа курулган.
727-200A - бул код учуу аралыгы жогорулаган учак тарабынан кабыл алынган. Күйүүчү майдын запастарын көбөйтүүдөн тышкары, бул модель күчөтүлгөн структураны, реверсерлер менен кубаттуу кыймылдаткычтарды жана жаңы жабдууларды алды. Ошондой эле, 200 сериясындагы бардык учактардын айырмалоочу өзгөчөлүгү долбоорго киргизилген жүргүнчүлөр үчүн кошумча эшиктер болгон.

Боинг 727 линиясы ушундай көрүнөт. 800 биринчи муундагы моделдер жана 200A версиясында 1000 -.

Техникалык маалыматтар

Учактын техникалык көрсөткүчтөрүнө кыскача көз салуу:

Канаттарынын кеңдиги - 33 м.
Аянты - 157 кв. м.
Бийиктиги (куйругунун боюнда) - 10,5 м.
Фюзеляждын туурасы - 3,76 м.
Узундугу - 47 м.
Крейсердик ылдамдыгы - 965 км/саат.
Шып - 12 2000 м.
Учуу аралыгы - 4020 км (200А версиясы үчүн).

Кыймылдаткычтарды өзүнчө айта кетели. Rolls-Royce менен келишим көпкө созулган жок. Ошондуктан бардык учактар Пратт менен Уитниден үч окшош кыймылдаткычтарды алышкан. Биринчи муундагы учактар 14 кН күч менен бир моделин алды. 200-моделдин машиналары үч варианттын тандоосуна ээ болгон. Кыймылдаткычтар бир эле компания тарабынан чыгарылган, бирок ошол эле учурда алар 17 кН чейин күчкө ээ + бир нече режимде иштөө мүмкүнчүлүгүнө ээ.

Лайнерди колдонуу

Самолётту иштеп чыгуу америкалык авиакомпаниялардын атайын заказдары боюнча ишке ашырылган жана учактардын көбү Түндүк Америкадан кеткен эмес. Ошого карабастан, өндүрүштүн 20 жыл бою, Boeing-727 дүйнөнүн бардык бурчуна барууга жетишти. Учак АКШда гана сатылып алынган эмес, ал башка өлкөлөрдүн линияларында да иштеген. 80-жылдардын орто ченинде өндүрүш толугу менен 737 моделине которулган. Учак Латын Америкасы менен Азиядагы жакыр авиакомпаниялардын кийимдеринде акыркы учууларын жасаган.

Өз мекенинде - АКШда 2008-жылга чейин чакан компаниянын чартердик каттамдары менен учуп келген. Андан кийин ал банкрот деп жарыяланып, учактар (16 даана өлчөмүндө) металлга салынган. Расмий маалыматтар боюнча, ошол эле 2008-жылы Кыргызстанда чыгарылган дээрлик 2000 учактын ичинен 500дөн ашык эмес.сенин убактың. Алардын баары F-версиясына өзгөртүлүп, жүргүнчүлөрдү ташууда колдонулбай калды.

Сын-пикир

Сүрөттү толуктоо үчүн, учакты капысынан кармап алгандар тууралуу бир нече пикирлерди жазып коюу керек. Белгилей кетсек, Союз тараган учурда да ал жүргүнчүлөрдү ташып жүргөн.

Сын-пикирлерде аны орусиялык бир тууган менен салыштыруу кызыктуу, учакта өндүрүш жылдарында эч кандай жаңы варианттар болгон эмес. Машинанын эскилиги белгиленген, кадимки эски Икарус менен салыштыруулар бар. Кээде Boeing 737 менен чындап эле күлкүлүү салыштыруулар болот. Бирок биринчи 737 сүрөттөлгөн лайнердин экинчи муунун өндүрө баштаган жылдары чыкканына карабастан, бул такыр башка, интерьери башка, жаңыланган толтуруу жана улуу келечек үчүн резерви бар унаа болгон.

Бардык кемчиликтерге карабастан, белгилүү жүк жеткирүү компаниялары учакты канааттандырат.

Тыянак

Биз Боинг 727нин техникалык аспектилеринин көбүнө кыскача токтолдук. Жогоруда керсетулген фотографиялар советтик авиация енер жайынын екулдерун элестетет. Туполев конструктордук бюросунда иштелип чыккан лайнер америкалыктардын дээрлик эгизине айланды. Бирок сырткы көрүнүш авиацияда иштеп жаткан бардык нерседен алыс. "Боинг-727" ошол эле аталыштагы концерндин жаңы моделдери менен асмандан аргасыз болуп саналат. Орус версиясы, тиешелүү кам көрүү, дагы эле иштеп жатат. Бул үстүртөн окшош унаалардын ортосундагы айырманын эң жакшы көрсөткүчү эмеспи?