Москва дарыясын камтыган бул салыштырмалуу эски үч ашык көпүрө Лихачев атындагы завод менен борбордун Даниловский районунун ортосундагы Үчүнчү транспорттук шакекченин бир бөлүгү болуп саналат. Алгач жыгачтан курулган Староданиловский көпүрөсү болгон.
1959-1961-жылдары Гипротрансмостун инженери С. Я. Терекиндин долбоору боюнча негизги көпүрө курулган. жана архитекторлор Яковлев К. Н. жана Яковлев Ю. Н.
Жыгач көпүрө
Азыркы Автозаводский көпүрөсүнүн ордуна дарыядан Староданиловский деп аталган жыгач көпүрө өтчү. Ал 1915-1916-жылдары Н. Я. Калмыковдун долбоору боюнча ошол кездери тез өнүгүп жаткан Москванын түштүк четтерин тейлөө максатында курулган. Ал заманбап Новоданиловский өткөөлүнүн трассасынын боюнда, заманбап көпүрөдөн бир аз ары - агымдын ылдый жагында 300 метр аралыкта жайгашкан. Бул өтмөктүн 3 аралыгы (70 метр) болгон, 20 метр узундуктагы борбордук көтөрүүчү бөлүгү, кемелердин өтүшү үчүн эки метр бийиктикке көтөрүлгөн. Ошол эле учурда дарыя кемелери анын астынан өтүү үчүн мачталарын бүктөшкөн, бирок бул болгонжетишсиз.
1930-жылдары бүтүндөй дарыя чарбасын кайра курууда Староданиловский жыгач көпүрөсү сакталып калган. Совет мезгилинде ага трамвай үчүн 2 жол салынып, автотранспорт үчүн 2 тилке жабдылган.
Автозаводский көпүрөсүнүн курулушу
1953-жылы Москвада эски көпүрөнү алмаштыруу чечими кабыл алынган. Буга чейин көпүрөнүн үстүнкү бөлүктөрүн антисептик (консервациялоо) аракети көрүлгөн, ал убакта чирип баштаган. Белгилей кетсек, 1953-жылдан бери бардык жыгач конструкциялар чирип кетпеши үчүн антисептиктер менен дарыланып келет. Бирок, мындай жол-жобосу өткөрүү жөндөмдүүлүгүн жакшыртуу мүмкүн эмес, ошондуктан 1959-жылы жаңы Avtozavodsky көпүрөнүн курулушу башталган. Эскиси Староданиловский жаңысы ачылганга чейин 1961-жылга чейин иштеген. Азыркы көпүрөдөн анча алыс эмес жерде эски жыгач конструкциянын сакталып калган мамылары дагы эле көрүнүп турат.
1986-жылга чейин трамвайлар "Тулская" жана "Автозаводская" метро станцияларынан Пролетарская станциясына чейин жаңы көпүрө менен жүрчү. 1986-жылдан бери оңдоо иштерине байланыштуу трамвай кыймылы токтотулуп, 1988-жылы кайра калыбына келтирилген. Ошол учурда бутак туюк болуп калган – көпүрөнүн артында айлануучу шакек бар болчу. 1992-жылы трамвай линиялары толугу менен алынып салынган.
Заманбап көпүрөнүн дизайн өзгөчөлүктөрү жана өзгөчөлүктөрү
Көпүрөнүн үч аралыгы бар (148 м - борбордук жана 36, 4m - тарап). Жалпы узундугу жээк курулуштары менен бирге 900 метрге жакын, эң туурасы 43,4 метрди түзөт. Каналдын аралыгынын ортосунда көпүрө шарнир менен жабдылган. кесилишинде структуранын негизи 4 кутуча устун болуп саналат. Акыркысынын туурасы 5,5 метр, бийиктиги тирөөчтөрдүн үстүндө 7,5 метр жана 2,65 метрге чейин размер кулпусу.
Нурлардын өзүлөрү 160 тоннага жакын салмактагы куту түрүндөгү элементтерден турган курама. Бекемдөө диаметри 45 мм болгон 576 болот кабелдер менен камсыз кылынат. Беговой эстакадасында жана Лужники шаарындагы метро поезддеринин көпүрөсүндө болгондой эле, Автозавод көпүрөсүнүн каптал аралыгын жабуу үчүн устундардын толук ийгиликтүү дизайны колдонулган эмес.
Пайдалануу учурунда дароо эле конструктордук схеманын жана монтаждоо методунун кемчилиги ачыкка чыкты, анын кесепетинен стенддин шлюзунун чөгүп кетиши менен аралыктардын структурасынын акырындык менен деформациясы байкалат. 1990-жылга карата тартылуу болжолдуу бийиктиктен 1,3 м болгон. Бул көйгөйдүн негизги себеби жөнөкөйлөштүрүлгөн чогултуу ыкмасы болгон.
Акыркы оңдоолор
1992-жылы көпүрө оңдоо үчүн жабылууга туура келген. Реконструкциялоо иштери 1996-жылга чейин уланган, бирок шарнирдик системанын негизги кемчилигин жоюу мүмкүн болгон эмес. Экинчи жолу көпүрө 2000-2001-жылдары жабылып, андан кийин Үчүнчү транспорттук шакекчеге кирген. Оңдоо учурунда ошол эле Лужников тибиндеги каптал аралыгы алмаштырылып, чыгуучу жерлерге каптал эстакадалары орнотулду.
2016-жылдын күз айларында Автозаводский көпүрөсүндө жол кыймылы чектелүү болгон.үчүнчү транспорттук шакекчеде олуттуу тыгынды жараткан оңдоо иштери. Оңдоо иштери 2017-жылы жайында аяктаган.
