"Боинг 717": сүрөттөлүшү жана тарыхы

2024 Автор: Harold Hamphrey | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2023-12-17 10:18

Боинг 717 деген эмне? Эмне үчүн ал жакшы? Ушул жана башка суроолор макалада талкууланат. Бул учак Boeing ассоциациясы чыгарган эки моторлуу жүргүнчү учагы болуп саналат. Иштеп чыгуучунун линиясында бул үчүнчү тараптын ишканасы тарабынан түзүлгөн жалгыз лайнер.

Белгилүү болгондой, 1997-жылы Boeing компаниясы 30 жылдан бери ушул эле аталыштагы учактарды чыгарган Макдоннел Дуглас авиакомпаниясын өзүнө тартып алган. Демек, DC-9дун MD-95 версиясы Boeing компаниясына барып, андан кийин атын өзгөрткөн.

Учак

Боинг 717 учагынын биринчи учуусу 1998-жылы 2-сентябрда жасалганы белгилүү. 1999-жылдын 12-октябрынан бери иштеп келет. 1995-жылдан 2006-жылдын 23-майына чейин чыгарылган. Жалпысынан 156 учак жасалды.

Боинг 1997-жылдын августунда Дуглас учак заводдорун сатып алгандан кийин, Boeing 717 MD-80/90 жана DC-9 орто аралыктагы Дуглас сериялары үчүн 1960-жылдардан бери чыгарылган акыркы учак болуп калды.

Операция

Жалпысынан 2009-жылы авиакомпаниялардын паркында 154 Boeing 717 учагы болгон, анын ичинен 23ү кампада болгон:

• AirTrain Airways (86 учак);
• QantasLink (11 такта);
• MexicanaClick (16 сактагычта);
• Hawaiian Airlines (15 жеке менчик, үчөө ижарага алынган, экөө кампада);
• Midwest Airlines (тогуз учак) 2008-жылдан тартып чыгарылган;
• Volotea (тогуз такта);
• Көк1 (тогуз);
• Bangkok Airways (эки эсе);
• Spanair (үч);
• Quantum Air (сактагычта беш);
• Turkmenistan Airlines (жетөө, анын бирөө кампада).

Функциялар

Boeing 717 бортунда төмөнкү параметрлер бар:

• Моторлору BMW/Rolls Royce BR715 (2 X 8400 кгс).
• Өлчөмдөрү: капталынын бийиктиги - 8,92 м, узундугу - 37,81 м, канатынын кеңдиги - 28,44 м, фюзеляждын максималдуу туурасы - 3,3 м, сызык боюнча канаттын сүзүү бурчу - ¼ аккорд (градус) 24o, канаттын аянты - 92,9 м²
• Орундардын саны: экипаж - эки адам, эки класстын салонундагы жүргүнчүлөр - 106, эконом-класста - 98, чек - 124.
• Жүргүнчүлөр кабинасынын параметрлери: максималдуу туурасы - 3,14 м, максималдуу бийиктиги - 2,06 м.
• Жүктөр жана массалар: учуу - 51, 71 (54, 885) тонна, күйүүчү майсыз капталдар - 43, 5 тонна, бош бордюр - 31, 675 (32, 11) тонна, конуу жүгү - 46, 2 тонна, пайдалуу - 12,2 тонна, күйүүчү май - 13 890 (16 654) тонна.
• Ылдамдык: круиздик - 810 км/саат, чек - 930 км/саат.

Аэродинамикалык схема төмөнкүдөй көрүнөт: "Боинг 717" - шыпыргыч канаттары, эки мотору, арткы кыймылдаткычтары жана кыймылдуу T-куйругу менен жабдылган жапыз канат турбовентилятор.стабилизатор.

Тарых

Макдоннелл Дуглас DC-9ду өткөн кылымдын 60-жылдарынын башында кура баштаган. Бул учак орто жана кыска аралыктагы авиакомпанияларды тейлейт деп болжолдонгон. DC-9 биринчи жолу 1965-жылы абага көтөрүлүп, бир-эки айдан кийин авиакомпаниялар аны системалуу каттамдарда аткара башташты. DC-9 1982-жылга чейин чыгарылып, техникалык жана моралдык жактан эскирген. 1982-жылга карата 976 DC-9 курулган.

1980-жылы Дуглас DC-9дун кийинки урпагы MD-80ди базарга чыгарган. Мурункудан айырмаланып, жаңы авиалайнерде күйүүчү май бактарынын көлөмү, ошондой эле максималдуу учуу салмагы көбөйгөн. Мындан тышкары, ал күчтүү моторлор менен жабдылган. 1980-жылдан 1999-жылга чейин болжол менен 1200 MD-80 сатылды.

1991-жылы Париждеги авиашоудо Дуглас DC-9 - MD-95 үчүнчү муунун түзүлө баштаганын жарыялаган. Учак 1994-жылы сатыкка чыккан. Ал мурунку версиялардан бир-эки метрге кыскартылган фюзеляж, борттогу заманбап жабдуулары, канатынын көлөмү жана жаңы BMW Rolls-Royse BR700 кыймылдаткычтары менен айырмаланган.

Бир доордун аягы Дуглас

Дуглас 1996-жылы компанияда кенен фюзеляж менен жабдылган кийинки муундагы учактын ишин узартууга каражат жок экенин жарыялаган. Бул ошол замат толуп кеткен коммерциялык учактар рыногунда фирманын мүмкүнчүлүгүн төмөндөттү. Андан ары Коргоо министрлиги Макдоннелл Дугласты АКШнын Аскердик Аба күчтөрү үчүн кийинки муундагы истребителдик долбоорго сынакка катышуучу ишканалардын тизмесинен чыгаруу чечимин кабыл алды.миллиарддаган доллар киреше алып келиши мүмкүн. Бул компания үчүн дагы бир кыйраткыч сокку болду.

Фирманын эч кандай айкын келечеги жок жана Boeing менен диалогго кирди. 1996-жыл аяктап баратканда, эки компания биригишти, бул учак өнөр жайынын тарыхындагы эң чоңу. 1997-жылы бул келишим федералдык бийликтер тарабынан бекитилген.

1997-жылдын августунда Макдоннелл Дуглас менен Боинг бириккенден кийин, көпчүлүк эксперттер Boeing MD-95 чыгарууну токтотот деп ойлошкон. Бирок концерн тактаны чыгарууну улантып, ага Boeing 717 деген жаңы ысым ыйгарууну чечти.

Унаа 1998-жылы 8-сентябрда биринчи учкан. Биринчи сатып алуучу AirTran Airways болгон. Бара-бара учак өзүн актай баштады. Boeing 717 учагынын өндүрүмдүүлүгү авиакомпанияларды кубандырды, анткени 100 жергиликтүү авиалайнердин BAE 146 бөлүгүндөгү негизги атаандашына караганда күйүүчү май үнөмдүү, тез, кенен жана эксплуатациялоо жана тейлөө арзан болгон.

Боинг 717нин техникалык тейлөөгө кеткен чыгымдары DC-9 сериясынын ата-бабаларынан бир топ айырмаланган. Мисалы, C-Check үч гана күндү талап кылды жана ар бир алты миң учуу саатында бир жолу аткарылышы керек болчу. DC-9 бул сеансты 21 күн өткөрдү.

Даяр өндүрүш

2001-жылы 11-сентябрдагы кол салуулардан кийин авиация тармагы катуу төмөндөө болгон. Ушуну эске алуу менен Boeing эртеңки пландарын кайра карап чыкты. Узакка созулган талкуулардан кийин компания 717-моделди чыгарууну улантууну чечти.

А100 орундук сегментинде оппоненттери, ошол эле учурда, рыноктун үлүшүн ээ болгон. 717 менен болгон кыйынчылыктар 2003-жылдын декабрында, Air Canada Boeing менен болгон 2,7 миллион долларлык келишимди 717нин оппоненттери Bombardier CRJ жана Embraer E-Jetтин пайдасына жокко чыгарганда башталган.

Төмөн суроо-талапка токтолуп, Boeing 2005-жылдын январында 717ди чыгарууну токтоторун жарыялаган.

Кемчиликтер

Эгерде 717 моделинин кемчиликтерин карап көрсөк, учактын негизги көйгөйү Boeing учактарынын башка үй-бүлөлөрү менен биригүүнүн жоктугу экени айкын болот. Атап айтканда, 90-жылдары Airbus концерни жаңы трендди орноткон: ал өзүнүн учактарынын бардык түрлөрүнүн үй-бүлөсүнүн кабиналарын жана системаларын бирдей кылган. Мындан улам жаңы типке кайра даярдоо арзаныраак, тезирээк жана жеңил болуп калды. Учкучтар алардын параметрлерине карабастан учактын бүтүндөй үй-бүлөсүн учууга уруксат ала алышат. Бул ыкма авиакомпанияларга операциялык чыгымдарды олуттуу кыскартууга жана экипаждарды ийкемдүү бөлүштүрүүгө мүмкүндүк берет.

Боинг 717нин эксплуатациялык чыгымдары Airbus A318ге караганда 10% аз болгонуна карабастан, унификациянын жоктугунан авиакомпаниялар жоготууларга учурады. Boeing бириктирүү доктринасын кабыл алган жана 737-Кийинки муун үй-бүлөсү менен баштап, бардык учактардын системаларын жана кабиналарын стандартташтырган.

Акыркы Boeing 717 2006-жылдын апрель айында чыгарылган. Анын сатып алуучусу AirTran Airways болгон, ошол эле компания аны биринчи сатып алган.